Hubert Niehoff
Planungspolitischer Sprecher der Grünen Mülheim

Kritische Anmerkungen zum wachsenden Flugverkehr

Die klimapolitischen Folgen

Von ökologischer Nachhaltigkeit kann im internationalen Flugverkehr keine Rede sein. Seit Ende der 70er Jahre haben sich international die Flugbewegungen verdoppelt. Mit Folgen für die Anwohner von Flughäfen hinsichtlich der Lärmbelastung, mit erheblichen Folgen für das Weltklima.
Lärmminderungen durch verbesserte Triebwerkstechnik wurden durch die Zunahme der Flugbewegungen sowie die Zunahme von Ab- und Anflugrouten längst wieder aufgehoben. Die Zunahme der Lärmdichte erlaubt nur noch wenig Erholungspausen mit der Zunahme von Stress bei den Anwohnern vor allem in frühen Morgen- bzw. späten Abendstunden oder gar Nachtflug. Je größer die Maschinen desto stärker das für Flugzeuge typische Schubgeräusch. Dabei liegt der Grenzwert für “erhebliche Belästigungen” mit gesundheitlichen Folgen bei 62 dB(A)äquivalentem Dauerschall, ein errechneter Durchschnittswert zwischen Flugabfolge und Dauerschallvolumen.
Durch die hohen Schadstoffbelastungen in der Troposphäre in einer Flughöhe von  bis zu 8.000 – 10.000 m ist die damit verbundene Ozonbildung ein sehr wirksames Treibhausgas als Ursache der Erderwärmung (Wintergarteneffekt). In einer Flughöhe ab 10.000 – 14.000 m wird die Schadstoffbelastung hingegen zum Ozonkiller. Ozon also wird da erzeugt, wo es schädlich ist – in der Troposphäre und zerstört, wo es zur Abhaltung der aggressiven UV-Strahlung lebensnotwendig ist – in der Stratosphäre (doppelter Umkehreffekt), wobei in diesen Höhen aufgrund hoher Kältegrade diese Schadstoffe nur schwer abgebaut bzw. konserviert werden. Außerdem bilden sich in den kalten Luftschichten aus dem Wasserdampf der Rotoren sogenannte Zirruswolken (kristallisierte Wassermoleküle). Dieser milchige Schleier birgt durch seine Rückstrahlkraft ein ungeheures Treibhauspotential infolge der Zunahme der Wärmestrahlung. Stiege der Grad der Zirrusbedeckung weltweit um nur ein Prozent, wäre ein Temperaturanstieg um ebenfalls ein Prozent wahrscheinlich. Gegenwärtig wird die Zunahme von Ende der 70er Jahre bis heute auf ca. 0,6 – 0,8 Prozent geschätzt.
Mit Verweis auf die Sachzwänge der Globalisierung und eines damit verbundenen verstärkten Standortwettbewerbs sowie auf wachsende Umsätze im Flugverkehr werden die Negativfolgen politisch schlicht verdrängt oder auch von Klimaexperten mehr oder weniger ratlos zur Kenntnis genommen. Durch die fehlende Besteuerung von Flugbenzin werden die Mobilitätszahlen im Flugverkehr besonders angeheizt, wobei andere Verkehrsträger oft auch im Kurzstreckenverkehr nicht mehr konkurrieren können. Konsequenz: würden die Flugpreise die wirklichen Negativkosten nach dem Verursacherprinzip widerspiegeln, müsste das Fliegen wesentlich teurer sein. Die ökologische Folge dieser Verdrängung ist einfach: eine Generation von flugbegeisterten Globalisierern verfrühstückt das Klimapotential der darauf folgenden.
Die Grünen haben sich seit Jahrzehnten mit diesen Konsequenzen auseinander gesetzt und sich bemüht, diese in Politik umzusetzen. Sie fordern statt eines reinen Wachstumskonzepts ein Verantwortungskonzept, welches die Negativfolgen des wachsenden Flugverkehrs gleichberechtigt gegenüber dem anerkannten Mobilitätsbedürfnis einbezieht. Konkret: Besteuerung entsprechend dem Verursacherprinzip, keine Subventionen für Ausbau und Logistik, Schutz der Anwohner vor nicht mehr hinzunehmender Lärmbelastung.
Allerdings ließen sich dabei bisher nur schwer Bündnispartner finden. Besonders Großparteien haben besonders Angst sich bei diesem Thema unbeliebt zu machen und setzen zudem auf ungebremstes Wirtschaftswachstum und Standortvorteile im globalisierten Flugverkehr und verweisen auf Arbeitsplätze. So hat sich z. B. zwischen den Standorten Frankfurt, Amsterdam und Düsseldorf ein regelrechtes Windhundrennen um Teilhabe am wachsenden Flugverkehr entwickelt, das keinerlei Eingrenzungen mehr akzeptieren will. Selbst wachsende Sicherheitsprobleme und Anstieg von Stress bei Fluglotsen scheint nicht geeignet, Bedenken aufkommen zu lassen.
Die Grünen NRW haben bisher hartnäckig die Probleme in Koalitionsverhandlungen mit der SPD eingebracht, sind dabei aber bei ihrem Koalitionspartner auf ebenso hartnäckigen Widerstand gestoßen. Dabei ist bisher erreicht worden:

-          keine Finanzierung von Ausbaumaßnahmen durch Landesmittel,

-          kein weiterer Ausbau der Flughäfen Mönchengladbach und Dortmund, für die Anträge vorliegen im Rahmen der rot-grünen Koalition,

-          bei dem vorliegenden Antrag zur Startbahnverlängerung für Düsseldorf zur Aufnahme von Interkontinentalkapazität soll die Aufnahmekapazität von Köln im Rahmen einer angestrebten Kooperation mit Düsseldorf  berücksichtigt werden,

-          bessere Handlungsoptionen für einen besseren Lärmschutz gegenüber dem Frachtflugverkehr in der Nacht am Flughafen Köln,

-          keine Förderung der Ausbauperspektive durch die Landesregierung am Flughafen Essen/Mülheim.

Nicht erreicht wurde:

-          die Verhinderung der Inbetriebnahme der Düsseldorfer Parallelbahn (Nordbahn) und die Beibehaltung der Deckelung der Flugkapazität bei 91 000 Flugbewegungen in den verkehrsreichsten sechs Monaten eines Jahres (Aufrechterhaltung des Angerlandvergleichs von 1983) sowie der Verzicht auf eine generelle Erhöhung der Flugkapazität stattdessen verstärkte Kooperation mit Köln.

-          genereller Verzicht auf den Ausbau von Satellitenflughäfen in NRW und Konzentration auf die Großflughäfen Düsseldorf, Köln und Münster/Osnabrück,

-          generelles Nachtflugverbot für den Flughafen Köln.