Hubert Niehoff, Planungspolitischer Sprecher

Kritische Anmerkungen zum wachsenden Flugverkehr

Fakten und Hintergründe zum Flughafen Düsseldorf

Erinnern wir uns: Am 9. 11. 2000 wurde auf der Bürgerversammlung in Mintard die seit geraumer Zeit beklagte Lärmzunahme im Flugverkehr und verändertes Anflugverhalten der Flugzeuge von Vertretern der DFS mit subjektiv empfundenen Wahrnehmungsänderungen, ausgelöst und verstärkt durch unrichtige Presseberichterstattung, erklärt, eine Ursachenkennzeichnung, die zu heftigen Protesten der Anwohner führte.
Wir wollen an dieser Stelle die handfesten objektiven Gründe jener Wahrnehmung anführen.
1. In der Betriebsgenehmigung im Planfeststellungsbeschluss vom 16. 12. 1983 wurde die Parallelbahn (Nordbahn) ausschließlich als Ersatzbahn bei unabweisbaren Notfällen zugelassen und die Flugbewegungen auf  insgesamt 91 000 bzw. 71 000 im lärmrelevanten Bereich über 5,7 t Startmasse (in den sechs verkehrsreichsten Monaten) begrenzt. Dem lagen Gerichtsentscheide zugrunde, die sich auf den sogenannten Angerlandvergleich einer Deckelung der Flugbewegungen zum Schutz der Anwohner bezogen und dessen Einhaltung sämtliche Politiker in Wahlkämpfen einhellig beschworen, einschließlich der ehemalige Ministerpräsident Rau.
2. Dieses Versprechen der Deckelung von Flugbewegungen wurde am 10. 12. 1997 durch eine neue generelle Lärmkontingentierungsgenehmigung von 72 dB(A) Dauerschallpegel der Lärmbelastung zur Aufhebung der Bewegungsbegrenzung ersetzt. Der Grenzwert für “erhebliche Belästigungen” mit gesundheitlichen Folgen liegt bei 62 dB(A) äquivalentem Dauerschall. Düsseldorf ist noch vor Brüssel damit Spitzenreiter der am wenigsten lärmgeschützten Flughäfen (was die Flächendichte der Anwohnerzahlen angeht) in Europa. So liegt z.B. der neue Flughafen in München 50 - 60 km außerhalb des Stadtgebietes. Die Veränderung hatte eine Verkomplizierung der Rechtsprechung zum Schutz der Anwohner zur Folge und wurde mit wirtschaftlichen Notwendigkeiten begründet.
3. Die 1997 vorgenommene Ersatzmaßnahme hatte die Interimsgenehmigung vom 2. 11. 99 mit einer Ausweitung auf 95 600 Flugbewegungen und einen Antrag der Flughafen GmbH vom 8. 12. 99 auf 120 650 in den verkehrsreichsten sechs Monaten eines Jahres ohne lärmmengenmäßige Beschränkung zur Folge, die vom Landeswirtschaftsminister mit Beschluss vom 21. 09. 2000 genehmigt wurde, was die Anwohner nur auf dem Klageweg wieder in Frage stellen können mit für sie durchaus erheblichen finanziellen Risiken. Darüber hinaus verspricht der Antrag auf Verlängerung der Hauptstartbahn auf 3 600 m eine weitere Erhöhung von Flugbewegungen mit wachsender Lärmintensität. Das rheinisch-westfälische Institut in Essen (RWI) fordert weitere erhebliche Ausweitungen mit der Begründung, Düsseldorf sei kapazitätsmäßig ein “schlafender Riese”.
4. Was das subjektive Lärmempfinden der Mintarder Bevölkerung anbelangt, so erklärt es sich durch ein nun regelmäßiges Anfliegen der Nordbahn (was vorher nur in Ausnahmefällen der Fall war), der im Verlauf notwendigen Neuordnung des Instrumenten-Landesystems und einer damit verbundenen Veränderung des “Neigungswinkels” der Maschinen, von der DFS auch als Straffung der Ziellinie bezeichnet sowie eines weiteren Splittings von Flugrouten im Luftraum besonders über Mülheim.
5. Sämtliche Sachverhalte erklären auch das Schreiben der DFS an die Stadt Mülheim mit der Aufforderung zur Stellungnahme, was von dieser aber fristgerecht aus Gründen mangelnden Informationsbewusstseins versäumt wurde. Sämtliche hier angegebene Fakten sind in dem Schreiben entgegen der öffentlichen Behauptung der Flugsicherung übrigens enthalten. Gleichzeitig bestätigen sie die Notwendigkeit und Dringlichkeit einer Aufnahme der Stadt Mülheim in die Lärmschutzkommission, was inzwischen auf Grund des Drucks der Mülheimer Grünen auch der Fall ist.
Um alles auch genau belegen zu können und um sich nicht mit unklaren und unwahren Behauptungen abspeisen zu lassen, startete der Landtagsabgeordnete der Grünen Peter Eichenseher eine kleine Anfrage an die Landesregierung. Diese ergab auch prompt, dass die Düsseldorfer Nordbahn inzwischen  um ca. 40 % stärker genutzt wird als die südliche Hauptbahn, jedenfalls für den Luftraum Ratingen/Mülheim/Essen.