Fraktion Bündnis 90/Die Grünen

ÖPNV-Konzept 2020 für die Ruhrstadt Mülheim (August 2002)

 

 

Inhaltsverzeichnis:

 

1. Einleitung

2. Die grüne Position zum ÖPNV

3. Die Rahmenbedingungen

4. Die neue Rolle der Betriebe

5. Verantwortung der Stadt als Aufgabenträger

6. Bestandsaufnahme

7. Ziele

8. Infrastrukturausbau

 

 

1. Einleitung

 

Mit diesem Papier legt die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen erstmals ein ausführliches Konzept für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Mülheim vor. Grundlage sind die verkehrspolitischen Ziele aus dem Kommunalwahlprogramm 1999 - 2004 und der städtische Nahverkehrsplan von Mai 1998.

Mitte der 90er Jahre war die Diskussion noch von dem Streit um den Weiterbau der Stadtbahnstrecke nach Speldorf geprägt. Mit dem Beschluss, den Ruhrtunnel nur mit den beiden Straßenbahnlinien 102 und 901 zu befahren, wurde diese Diskussion beendet. Somit ist mit der Eröffnung der Tunnelstrecke unter der Innenstadt im Herbst 1998 der Stadtbahnbau abgeschlossen worden.

Derzeit wird die Neu- und Umorganisation der Betriebe in Hinblick auf die neuen Europäischen ÖPNV-Richtlinien durchgeführt und die Gründung eines gemeinsamen Fahrbetriebes mit der EVAG und der StOAG vorbereitet.

Im Herbst 2002 steht die erste Fortschreibung des Nahverkehrsplans an. Dies ist eine gute Gelegenheit, die grünen Positionen zum ÖPNV zu bekräftigen und neue Projekte für die Zukunft zu erarbeiten.

 

 

2. Die grüne Position zum ÖPNV

 

Grüne Verkehrspolitik bedeutet in erster Linie die Förderung des Umweltverbundes mit Radverkehr, Fußgängerverkehr und Öffentlicher Personennahverkehr.

Im Stadtverkehr gebührt nach unserer Auffassung dem Umweltverbund und damit auch Bus und Bahn der Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Wir bekennen uns zum Leitbild der nachhaltigen Mobilität und der Integrierten Gesamtverkehrsplanung. Die Verkehrswende zugunsten des Umweltverbundes bleibt unser Ziel. Der Vorrang des ÖPNVs im Stadtverkehr ist im Grünbuch der Kommission der Europäischen Union von 1995 und im „Gesetz zur Integrierten Gesamtverkehrsplanung“ des Landes NRW niedergelegt.

Die Schadstoffemissionen des Verkehrs tragen maßgeblich zum Treibhauseffekt bei. Die Verlagerung von Verkehrsanteilen auf den ÖPNV und damit verbunden eine Reduzierung des Energieverbrauchs und der CO₂ -Emissionen tragen hingegen entscheidend dazu bei, die Klimaschutzziele des Protokolls von Kyoto zu erreichen. Die Stadt Mülheim hat sich als Mitglied des Klimabündnisses zu den Zielen des weltweiten Klimaschutzes verpflichtet.

Um den Einwohnerschwund zu minimieren, bedarf es auch einer kommunalen Verkehrspolitik, die zu einer Steigerung der Lebensqualität in Mülheim beiträgt. Die Zahl der zugelassenen PKW steigt weiterhin beständig an. Die seit Jahren leicht sinkenden Fahrgastzahlen der Betriebe sind nicht der erhoffte Durchbruch. Jedoch sind durch die Einführung des Integralen Taktfahrplans (ITF) die Fahrgastzahlen im regionalen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) erfreulicherweise deutlich angestiegen. In den Spitzenzeiten ist dieser Erfolg für die Fahrgäste durch überfüllte Züge mehr als spürbar.

Wichtig ist für uns die Berücksichtigung der Mobilitätsbedürfnisse von Frauen und Kindern. Auch sind die Zugangshürden für behinderte und ältere Menschen abzubauen. Denn gerade die Mülheimer Bevölkerung vergreist. Die Zahl der mobilitätseingeschränkten Personen wird weiter deutlich zunehmen. Für Busse und Straßenbahnen muss die Niederflurtechnik Standard werden. Die Haltestellen sind hierzu zügiger als bisher umzurüsten. Das Gesetz zur Gleichstellung „Behinderter“ vom Februar 2002 bietet dafür mit seinen Vorgaben zur Barrierefreiheit im ÖPNV den Rahmen.

Der Öffentliche Nahverkehr muss auch in Zukunft bezahlbar bleiben. Dies gilt sowohl für die Fahrpreise als auch für die Defizitabdeckung, die die Stadt als Aufgabenträger wohl auch in Zukunft für den gemeinwirtschaftlichen ÖPNV leisten muss. Die Verkehrsleistung muss zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbracht werden. Das wird dazu führen, dass die Betriebe sich dem geregelten Wettbewerb um die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Leistungen stellen müssen.

Die Qualität des Nahverkehrs hat mit der schrittweisen Umsetzung des Nahverkehrsplans schon ein besseres Niveau erreicht. Sie ist aber noch verbesserungsfähig.

 

 

3. Die Rahmenbedingungen

 

Mit dem Regionalisierungsgesetz NRW aus dem Jahre 1995 ist die ÖPNV-Entwicklung auf eine neue Basis gestellt worden. Auch Mülheim hat damit die Aufgabenträgerschaft für den ÖPNV bekommen. Das bedeutet, dass der Stadt die Verantwortung für Planung, Ausgestaltung und Organisation des ÖPNV auf ihrem Stadtgebiet übertragen wurde. Hierzu wurde 1997/98 der erste Nahverkehrsplan (NVP) aufgestellt. Die erste Fortschreibung des Mülheimer NVPs erfolgt im Herbst 2002.

Für den SPNV liegt die Aufgabenträgerschaft beim Zweckverband VRR. Jedoch kann die Stadt Mülheim zum Nahverkehrsplan des VRR Vorschläge unterbreiten.

Das neue Gerüst für die Weiterentwicklung der ÖPNV-Infrastruktur bis hin zur Landesförderung bilden der ÖPNV-Bedarfsplan und der daraus entwickelte ÖPNV-Ausbauplan. Beide Landespläne wurden zuletzt 1998 bzw. 2000 aufgestellt und in Zukunft alle fünf Jahre fortgeschrieben. Alle größeren Infrastrukturvorhaben müssen als Fördervoraussetzung in diese Pläne aufgenommen werden.

Die Grundlage für die konkrete Handlungsstrategie der Stadt für eine ÖPNV-Entwicklungsplanung stellt der Ratsbeschluss vom 13. Oktober 1994 dar. Neben der Förderung aller Verkehre des Umweltverbundes beinhaltete dieser auch restriktive Maßnahmen im Individualverkehr. In diesem Ratsbeschluss wurde seinerzeit der Vorrang des ÖPNV gegenüber dem MIV festgeschrieben.

In der Umsetzung ist Mülheim unter anderem aus finanziellen Gründen noch nicht sehr weit gekommen. So ist das Straßenbahnnetz entgegen den Planungen noch nicht ausgebaut worden. Die seit langem geplanten Beschleunigungsmaßnahmen auf den Linien 110, 104 und 901 werden erst ab 2003 beginnen. Die Einführung des rechnergesteuerten Betriebsleitsystems (RBL) dauert noch bis 2003. Die Nachrüstung von Aufzügen an U-Bahnhöfen dauert mindestens bis 2006.

 

Start in den Wettbewerb

 

Die Grundlage des ÖPNV in Europa wird zukünftig die „Verordnung über Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit gemeinwirtschaftlichen Anforderungen und der Vergabe gemeinwirtschaftlicher Verträge für den Personenverkehr auf der Schiene, der Straße und auf Binnenschifffahrtswegen“ darstellen. Hinter diesem Wortungetüm verbirgt sich die Tatsache, dass nach einer gewissen Übergangsfrist alle gemeinwirtschaftlichen Verkehrsleistungen vom Aufgabenträger öffentlich auszuschreiben sind. Den Zuschlag erhält der Bieter, der das wirtschaftlich annehmbarste Angebot abgibt. Das muss nicht automatisch das billigste Angebot sein. Das Ziel ist der Wettbewerb um öffentliche Zuschüsse. Im SPNV gibt es auch beim VRR bereits Erfahrungswerte, die Kostenreduzierungen von bis zu 20 % erwarten lassen.

Gegenüber europäischen ÖPNV-Großkonzernen wie Connex sind die Betriebe ein unbedeutender Zwerg. Wichtig ist daher die Definition von angemessenen Qualitätskriterien für auszuschreibende Verkehrsleistung im neuen Nahverkehrsplan. Hierzu gehören für Bündnis 90/Die Grünen:

 

- Sauberkeit, Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Schnelligkeit des ÖPNV

- Optimale Fahrgastinformation

- Beschwerdemanagement, Verbraucherschutz und Fahrgastmitwirkung

- Garantierte Zugänglichkeit für mobilitätseingeschränkte Personen

- Sicherheit in Fahrzeugen und an Haltestellen

- Qualifiziertes Personal

- Umweltschutz und Emisissionsziele für den ÖPNV

 

Kundenbefragungen zur Messung der Qualität sind sehr sinnvoll. Die Umfrageergebnisse sollten bei der Vergütung für den Verkehrsbetrieb in Form einer „Bonus-Malus-Regel“ Berücksichtigung finden.

Zur sozialen Absicherung der Beschäftigten im ÖPNV soll der Spartentarifvertrag und das Vergabegesetz des Landes NRW beitragen.

Aufgrund seines großen Schienennetzes hat Mülheim einen Subventionskuchen für Verkehrsleistungen zu verteilen, der durchaus die Begehrlichkeit der Konkurrenz wecken könnte. Darauf müssen sich die Betriebe einrichten. Es kann der Fall eintreten, dass ein Wettbewerber ein annehmbareres Angebot unterbreitet. Auch auf dieses Szenario muss sich die Stadt als Aufgabenträger einstellen.

 

 

4. Die neue Rolle der Betriebe

 

Die Liberalisierung des ÖPNV auf der Grundlage der neuen Europäischen Richtlinien vollzieht sich eher hinter den Kulissen. Sicher ist, die Betriebe werden sich dem Wettbewerb in wenigen Jahren stellen müssen. Aber wie ist ein solches Unternehmen für den Wettbewerb zu machen?

 

Fusion mit Fahrbetrieben der Nachbarstädte

 

Einer Fusion mit den Fahrbetrieben der Nachbarstädte stellen wir uns nicht entgegen. Klar ist: Auch die Betriebe müssen ihre Schularbeiten noch machen. Wir dürfen nicht unbedingt davon ausgehen, dass sie eine begehrte Braut sind.

Die Betriebe haben das Ziel, sich im Wettbewerb zu behaupten. Das will die Konkurrenz aus Hilversum, Bochum und anderen Städten aber auch. Experten sagen einen Ausleseprozess ohnegleichen für den ÖPNV voraus. Wir sehen jedoch, dass mittelständische Strukturen im ÖPNV-Markt Monopolbildungen verhindern.

 

Zusammenarbeit mit anderen Verkehrsbetrieben

 

Erste Ansätze zur Zusammenarbeit mit anderen Verkehrsbetrieben hat es schon vor Jahren gegeben. Zu nennen ist hier insbesondere die Kooperation mit Oberhausen in Sachen Straßenbahnbetrieb, aber auch die Nutzung des Betriebshofes durch die Busverkehr Rheinland GmbH (BVR). In Zukunft muss es zur Kostenreduzierung verstärkt Einkaufsgemeinschaften für Busse und Bahnen geben.

 

Umbau Betriebshof

 

Der Umbau und die Erweiterung des Betriebshofes sind ein wesentlicher Schritt zur Verbesserung der Betriebsabläufe und Kostenreduzierung. Zugleich wird die Kooperation mit Oberhausen in Sachen Straßenbahnbetrieb gesichert. Trotz der enormen Kosten wird sich diese Investition auf Dauer bezahlt machen. Die Finanzierung des Umbaus darf jedoch nicht zu Lasten anderer Projekte gehen.

 

Hohe Kosten der Infrastruktur

 

Die ÖPNV-Infrastrukturanlagen müssen dem Stand der Technik, insbesondere der Sicherheit, entsprechen. Darüber hinaus sollen sie allen Qualitätsanforderungen der Fahrgäste gerecht werden. Das kostet Geld. Aber die Zeit des Baus von teuren und in der Instandhaltung sehr aufwändigen Stadtbahnanlagen muss vorbei sein. Die Zukunft des ÖPNV in Mülheim gehört der Straßenbahn. Deshalb wollen wir das Straßenbahnnetz weiter ausbauen.

Durch die Umsetzung der Europäischen ÖPNV–Richtlinien wird die Infrastruktur vom Betrieb und der Aufgabenträgerschaft auch bilanztechnisch abgetrennt. Damit wird zum erstenmal transparent, welchen Finanzklotz sich die Stadt in den letzten 30 Jahren mit dem Bau der Stadtbahnanlagen ans Bein gebunden hat. Aber die Fakten sind nun mal für die Ewigkeit in Beton gegossen worden. Das Kostenvolumen für die Unterhaltung der Stadtbahnanlagen wird sich nicht wesentlich absenken lassen, weil Sicherheitsaspekte und Fahrgastfreundlichkeit dem entgegen stehen. Aber die ersten Abschnitte der Stadtbahntunnel kommen so langsam in die Jahre (Eröffnung Bahnhof Heißen Kirche im Mai 1977, Hauptbahnhof November 1979). Die Sanierung von Tunnelanlagen wird bald ein Thema werden.

In diesem Zusammenhang sollte auch eine Verlegung oder komplette Umgestaltung des Bahnhofes Eichbaum vorgenommen werden.

 

 

5. Verantwortung der Stadt als Aufgabenträger

 

Die Stadt als Aufgabenträger nimmt die Bestellungen von Verkehrsleistungen selbst vor. Da die Planung und Ausgestaltung des ÖPNV ebenfalls von der Stadt wahrgenommen wird, ist eine politische Einflussnahme und Kontrolle durch den Rat der Stadt möglich.

Zunächst wird die Stadt mit den Betrieben einen Verkehrsvertrag über eine bestimmte Laufzeit abschließen. In der Zukunft wird es jedoch zur Ausschreibung einzelner Linien kommen müssen. In ihrer neuen Verantwortung muss die Stadt aber zunächst ihre Hausaufgaben machen. Hierzu gehört die Weiterentwicklung der Marketinginstrumente für den Nahverkehr und die Entwicklung von Controllinginstrumenten und Erfolgskontrollen im gesamten Liniennetz.

Die Stadt hat der „Paritätischen Initiative für Arbeit“ (PIA e. V.) mit der Durchführung einzelner Aufgaben aus dem Bereich der Mobilitätsdienstleistungen beauftragt. Diese erfolgreiche Zusammenarbeit ist zu intensivieren. Ziel muss die Weiterentwicklung der Radstationen zu Mobilitätszentralen sein. Dazu ist eine engere Zusammenarbeit von Radstationen, DB AG und Betrieben notwendig.

Das Liniennetz der Betriebe ist historisch gewachsen. In vielen Fällen ist es aber hinsichtlich der Erschließung von Nachfragepotentialen nicht mehr zeitgemäß. Durch die komplette Neuüberarbeitung ihrer Liniennetze hatten Wuppertal, Oberhausen und Dortmund nachhaltige Steigerungen ihrer Fahrgastzahlen zu verzeichnen. Damit wurde die Wirtschaftlichkeit weiter verbessert.

Wichtig für die Zukunft des ÖPNV in Mülheim ist die Beurteilung des Einflusses der demographischen und sozialen Entwicklung der Stadt. Zu untersuchen sind folgende Aufgabenstellungen:

 

1. Jugend und Mobilität (Erreichbarkeit von Schulen usw., Freizeitverkehre);

2. Mobilität im Alter (Erreichbarkeit von relevanten Einrichtungen);

3. Belange der mobilitätseingeschränkten Fahrgäste (Wie behindertengerecht ist der ÖPNV? Wo liegen Defizite und wie können diese beseitigt werden?);

4. Mobilität von MigrantInnen (Welche speziellen Bedürfnisse hat diese Fahrgastgruppe? Wie wird die Fahrgastinformation von Ihnen beurteilt?);

5. Frauenfreundlichkeit des ÖPNV (z. B. Sicherheit an Haltestellen);

6. Bürgerbeteiligung an der Weiterentwicklung des ÖPNV (Fahrgastbeirat);

7. Angebotsgestaltung in Schwachverkehrszeiten.

 

Diese Themen können im Zuge der Aufstellung des Nahverkehrsplanes der zweiten Generation oder durch Sondergutachten untersucht werden. Dafür stehen der Stadt jährlich 500.000 € Landesmittel zur Verfügung.

 

 

6. Bestandsaufnahme

 

Stadtbahn

 

Mit der Eröffnung des Ruhrtunnels zwischen Hauptbahnhof und Broich ist das Stadtbahnnetz nun komplett. Eine weitere Ausdehnung ist auch finanziell nicht mehr zu leisten. Nach der derzeitigen Beschlusslage wird die U 18 auch zukünftig am Hauptbahnhof enden. Die Stadtbahnanlagen haben somit noch freie Kapazitäten, die für Taktverdichtungen genutzt werden können.

 

Straßenbahn

 

Die Entwicklung in vielen europäischen Städten zeigt: Die Zukunft gehört der Straßenbahn. Das wird auch für Mülheim gelten! Die Betriebe haben später als andere Verkehrsbetriebe Niederflurbahnen in ihren Fahrzeugpark aufgenommen. Sie wurden von Anfang an auf der Linie 112 und inzwischen zeitweise auch auf der Linie 102 eingesetzt. Ein Einsatz von Niederflurfahrzeugen auf den anderen Linien scheint grundsätzlich möglich. Bei den Fahrgästen, insbesondere der älteren Generation, finden die neuen Bahnen großen Anklang. Es wird zunehmend wichtiger, Zugangsbarrieren zu den Haltestellen abzubauen. Ziel muss es sein, dass gesamte Mülheimer Straßenbahnnetz niederflurtauglich zu gestalten. Dazu trägt auch der dringende Umbau der Haltestellen im Rahmen der seit langem geplanten Beschleunigungsprogramme bei. Tunnelstationen müssen zügig mit Aufzügen nachgerüstet werden. Langfristig sollte auch ein niederfluriger Stadtbahnbetrieb erwogen werden.

 

Bus

 

Das Busnetz ist in den letzten Jahren entsprechend der Vorgaben im Nahverkehrsplan (Linien 133, 134) qualitativ verbessert worden. Die zunehmende Anzahl neuer Niederflurfahrzeuge entspricht den Fahrgastansprüchen. Auch das Qualitätsniveau der Subunternehmer der Betriebe kann man als gut bezeichnen. Der Umbau von Bushaltestellen (Buchten) zu Buskaps dauert allerdings im Vergleich zu anderen Städten schon viel zu lange. Hier bedarf es größerer Anstrengungen.

 

Bahnhöfe und SPNV

 

Der Hauptbahnhof ist kein Aushängeschild für Mülheim. Er entspricht nicht den Anforderungen der Fahrgäste des 21. Jahrhunderts. Ein Ärgernis ist der seit Jahren immer wieder verschobene Umbau. Gegenüber vergleichbaren Bahnhöfen in Deutschland ist der Qualitätsstandard extrem schlecht. Es fehlen Toiletten und attraktive Wartebereiche. Der Umbau des Gebäudes und der Bahnsteiganlagen darf nicht von der Frage eines möglichen Metrorapid-Haltes abhängig gemacht werden.

Der Bahnhof Styrum wurde Ende der 90er Jahre optisch verbessert und hat Aufzüge erhalten. Die Bahnsteighöhe entspricht allerdings noch nicht der Einstiegshöhe in die Fahrzeuge. Durch die Radstation mit ihren Serviceangeboten und der neuen Straßenbahnhaltestelle vor dem Haupteingang hat der Bahnhof an Attraktivität gewonnen. Es fehlt allerdings noch eine bessere Verknüpfung mit den Bussen (Linien 122 und 129).

Der Bahnhof West führt aufgrund seiner geringen Frequentierung ein Schattendasein. Sofern die Stadt ihre Planungen zur Umnutzung des Thyssengeländes zur Ruhr hin umsetzt bedarf auch dieser Bahnhof einer Aufwertung und baulichen Verbesserungen.

Das Angebot im SPNV ist zur Zeit als befriedigend einzustufen. Die Defizite liegen in den fehlenden Direktverbindungen zum Niederrhein (Wesel) und ins südliche Ruhrgebiet (Witten, Hagen) sowie an der Leistungsfähigkeit der Verbindungen nach Düsseldorf. Die lange erwartete Verbindung ins nördliche Ruhrgebiet (Gelsenkirchen, Recklinghausen), nach Münster und zum westlichen Niederrhein (Krefeld, Mönchengladbach) wird im Dezember 2002 geschaffen.

Der Qualitätsstandard der Fahrzeuge hat sich verbessert. Aber bei der Verdichtung der S-Bahntakte sowie der Fahrzeiten sind Verbesserungen wünschenswert.

 

 

7. Ziele

 

Unbestritten ist, dass der ÖPNV insgesamt wirtschaftlicher gestaltet werden muss. Der Steuerzahler kann sich dauerhaft einen Zuschussbedarf in der derzeitigen Größenordnung nicht leisten. Klar ist jedoch auch, dass der ÖPNV als Produkt der Daseinsvorsorge ohne öffentliche Zuschüsse nicht überlebensfähig ist. Leistungskürzungen führen zu einem Nachfragerückgang und sinkenden Einnahmen. Sie sind deshalb der falsche Schritt zur Defizitabsenkung.

Jährliche Fahrpreiserhöhungen sind ärgerlich. Von den Fahrgästen wird dies in Zukunft nur akzeptiert, wenn das Preis-/Leistungsverhältnis des ÖPNV-Angebots stimmt. Dazu gehören insbesondere Sauberkeit und Pünktlichkeit. In Form eines Kundenforums oder Fahrgastbeirates, angesiedelt beim Aufgabenträger Stadt, sollen mit einer Bonus-Malus-Regel die Fahrgäste Einfluss auf die Zahlung an Verkehrsunternehmen nehmen.

Auf der anderen Seite wollen wir eine qualitative und quantitative Verbesserung des ÖPNV. Dieser leistet einen wichtigen Beitrag zur Urbanität und Lebensqualität der Stadt. Dies muss vom Rat der Stadt angenommen und zur Handlungsleitlinie erhoben werden.

 

Ringbus in Styrum

 

Der Stadtteil Styrum ist ein kompaktes Siedlungsgebiet mit leistungsfähigem S-Bahnanschluss. Er hat aber bedingt durch seine Dreiteilung durch Autobahn und Eisenbahnanlagen auch Defizite in der ÖPNV-Erschließung. Von seiner Siedlungsstruktur eignet sich dieser Teilbereich für die Einrichtung eines Ringbusses. Dies hat bereits der NVP von 1998 bestätigt. Bisher ist die Umsetzung an den hohen Kosten gescheitert. Es bleibt zu prüfen, ob ersatzweise die Linie 129 die Funktion eines Ringbusses teilweise übernehmen kann. Dies setzt jedoch eine Fahrplanausweitung am Abend und am Wochenende voraus. Ziel muss auch eine bessere Verknüpfung mit OB-Alstaden sein.

 

- Optimierung der Buslinien nach Saarn

 

Saarn ist seit über 30 Jahren der einzige größere Stadtteil in Mülheim ohne Straßenbahnanschluss. Während fast genauso lange über eine neue Trasse nachgedacht wurde, ist mit den Buslinien 132, 133 und 752 eine leistungsfähige Verbindung zur Innenstadt mit werktags sechs Fahrten/Stunde entstanden. Darauf wollen wir aufbauen und zukünftig auch weiterhin direkte Buslinien von der Innenstadt über Saarn (10-Minuten-Takt) nach Selbeck und Mintard anbieten. Die vorgeschlagene Verlängerung der Linie 102 über die Saarner Straße lehnen wir aus topografischen Gründen, die Variante durch das Bühlsbachtal aus ökologischen Gründen ab. Beide Trassen bringen keinen Zeitvorteil gegenüber dem Busverkehr über Kassenberg und Düsseldorfer Straße.

 

Stadtbussystem in Saarn

 

Saarn ist ein Siedlungsgebiet mit leistungsfähigem Busanschluss. Es gibt aber noch Defizite in der Erschließung. Von seiner Siedlungsstruktur her eignet sich dieser Stadtteil für die Einrichtung eines Stadtbussystems. Hierbei handelt es sich um ein lokales Liniennetz, welches von einem zentralen Punkt das Stadtteilgebiet erschließt (Quartiersbusse).

Stadtbussysteme erfordern die Schaffung von Teilliniennetzen, welche auch ausgeschrieben werden können. Dies kann als erster Test zur Anwendung der neuen europäischen Richtlinie zum ÖPNV (Ausschreibung von gemeinwirtschaftlichen Verkehren) in Mülheim dienen. Die Gewinnung von eigenen Erfahrungswerten zu diesem Thema ist besonders wichtig. Dazu bieten sich auch private Betreiber mit Kleinbussen an.

 

Stadtteilverbindender Verkehr

 

Schon heute gibt es verschiedene Buslinien, die benachbarte Stadtteile verbinden, ohne dass ein Umweg über die Innenstadt notwendig ist. Einige dieser Linien verkehren jedoch bisher nur werktags (129) oder im 60-Minuten-Takt (134, 753). Insbesondere im südlichen Stadtgebiet bedarf es weiterer Verbesserungen. Ziel ist ein Ringverkehr mit mehren Linien und 20-Minuten-Takt (bzw. 30-Minuten-Takt in der Schwachverkehrszeit) auf allen stadtteilverbindenden Strecken.

 

Städteübergreifender Verkehr

 

Während in die Innenstädte von Essen (Linie U 18), Oberhausen (112) und Duisburg (901) relativ gute Verbindungen bestehen, ist die Situation in Richtung Ratingen (752, 753) und Heiligenhaus (762) aber auch Essen-Kettwig (151) als katastrophal zu bezeichnen. Zu diesem Thema bietet der NVP bisher wenig erfolgversprechende Lösungen an. Auf den Strecken im Ruhrtal (132, 151) muss es insbesondere Verbesserungen im Freizeitverkehr (Saison der „Weißen Flotte“) geben. Richtung Ratingen sollte endlich eine Schnellbusverbindung geschaffen werden.

Mit Inbetriebnahme der Ratinger Weststrecke muss es eine Verbindung von Speldorf zum Bahnhof DU-Bissingheim oder DU-Wedau geben. Möglich wäre eine Verlängerung der Linie 124 ab Katzenbruch über Worringer Weg (neue Haltestelle für Ev. Akademie).

Dringend notwendig ist auch eine engere Verzahnung des Nacht-Express-Netzes mit den Nachbarstädten. Ziel sollte mindestens je eine durchgehende Linie in alle Nachbarstädte sein. Die Linien sollen grundsätzlich die Bahnhöfe anfahren und mit den Nacht-S-Bahnen verknüpft werden.

 

Anpassung von Taktzeiten

 

Die Koalitionsvereinbarung der Rot-Grünen Landesregierung sieht eine Verdichtung der S-Bahntakte auf einen 15-Minuten-Takt an Werktagen ab 2005 vor. Dies muss trotz zusätzlicher Kosten für die zukünftige Planung berücksichtigt werden.

 

Verknüpfung Radverkehr und ÖPNV

 

Förderung des Umweltverbundes heißt auch Verknüpfung von Radverkehr und ÖPNV. Mit den beiden Radstation am Hauptbahnhof und in Styrum gibt es bereits eine Verknüpfung mit dem SPNV. Neben der Fahrradwache am Kaufhof müssen zusätzlich an den wichtigen Straßenbahn- und Bushaltestellen in den Stadtteilen (z. B. Heißen Kirche, Alte Straße/Saarn Center) sichere überdachte Fahrradabstellanlagen (z. B. Boxen) errichtet werden.

 

 

8.Infrastrukturausbau

 

Der ÖPNV muss schneller und zuverlässiger werden. Durch neue Trassen für die Straßenbahn werden neue Kunden angezogen. Auch durch die Verkürzung von Fußwegen durch neue Zugänge zu S-Bahnstationen steigt die Akzeptanz des ÖPNV. Das Beispiel Bahnhof Styrum zeigt dies deutlich.

Der Ausbau der Infrastruktur ist aber auch eine Investition in eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV. Eine Beschleunigung der Straßenbahnlinien 104 und 110 spart ein Fahrzeug pro Linie ein.

Der Ausbau der Infrastruktur erfolgt zu fast 90 % mit Landesmitteln. In der Regel müssen neue Infrastrukturprojekte für den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes und im zweiten Schritt für den ÖPNV-Ausbauplan angemeldet werden. Beide Landespläne werden in den Jahren 2002 – 2005 fortgeschrieben. Die weitere Fortschreibung erfolgt in Zukunft im 5-Jahres Turnus. Die Stadt ist im Zuge des Fortschreibungsprozesses aufgerufen, ihre Vorstellungen zum ÖPNV–Ausbau darzulegen. Die Weiterentwicklung der Mülheimer ÖPNV-Infrastruktur ist in diese Zeitschiene hinein zu entwickeln.

Im Folgenden stellen wir unsere Projekte kurz vor:

 

a.) Ausbau der städtischen ÖPNV-Infrastruktur

 

Der Schwerpunkt für zukünftige Investitionen muss auf dem Ausbau des Straßenbahnnetzes liegen. Alle neuen Vorhaben sollen grundsätzlich für den Einsatz von Niederflurstraßenbahnen ausgebaut werden. Auf eine ÖPNV-Beschleunigung wird nicht verzichtet. Eine Signalbevorrechtigung für Bus und Bahn muss Standard werden. Die Straßenbahn soll eine wichtige Verteilungsfunktion übernehmen.

 

- Beschleunigung der Linien 104, 110 und 901

 

Die Beschleunigungsprogramme für die drei Linien 104, 110 und 901 liegen seit Jahren vor. Bei der Linie 110 wurde mit der Verlegung der Haltestelle Bahnhof Styrum vor den Eingang des Bahnhofes bereits eine wichtige Maßnahme umgesetzt. Bisher hapert es vor allem im Bereich der Innenstadt (Aufhebung Kaufhofumfahrung). Die Beschleunigung der Linie 104 wurde zunächst zugunsten der 110 zurückgestellt. Die Beschleunigung der Linie 901 muss hingegen erste Priorität haben. Durch die regelmäßigen Verspätungen kommt es im Tunnel immer wieder zu unnötigen Konflikten mit der Linie 102.

Die Stadt sollte alle drei Maßnahmen in das Landesprogramm für ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen ab dem Jahre 2003 aufnehmen lassen.

 

- Verlängerung der Linie 105 (E-Frintrop – OB-Neue Mitte – OB-Hbf - Auf dem Bruch)

 

Vor allem der Stadtteil Dümpten erhält eine zügige Verbindung zum Oberhausener Hauptbahnhof und damit an das regionale (RE Emmerich - Köln - Koblenz) und internationale Schnellzugnetz (ICE Amsterdam - Köln - Frankfurt). Die Bauarbeiten werden 2003 beginnen und 2004 abgeschlossen sein.

 

- Verlängerung der Linie 112 zum Hauptbahnhof

 

Die Straßenbahnlinie 112 soll gemäß dem Ziel im Nahverkehrsplan über den Dickswall zum Hauptbahnhof geführt werden und dort oberirdisch im Bereich des heutigen Parkplatzes der Hauptpost enden. An der Kreuzung Dickswall/Tourainer Ring ist aufgrund der dichten Bebauung in diesem Bereich eine weitere Haltestelle für Bus (Linien 132 und 151) und Straßenbahn sinnvoll.

 

- Zentraler Verknüpfungspunkt Hauptbahnhof/Umbau Busbahnhof

 

Der Hauptbahnhof muss der zentrale Verknüpfungspunkt in der Innenstadt werden. Hier ist vorrangig der Umbau des Busbahnhofs zu nennen. Die Busse sollen zukünftig oberirdisch im Bereich des heutigen Parkplatzes der Hauptpost (Verknüpfung mit Straßenbahnlinie 112) halten und zur Aufnahme der Sternfahrten (einschließlich Nachtexpress) dienen. Dies ermöglicht zum Einen die verbesserte Einbindung der Stadtbahn (U 18) in die Sternfahrten, andererseits wird endlich auch die zügige Verknüpfung mit der S-Bahn und dem Regionalverkehr realisiert. Auch sollte der Fahrplan der Nachtexpress-Linien so gestaltet werden, dass es mit den nächtlichen überregionalen Nachtexpressnetz auf der Schiene harmoniert.

 

- Zentraler Umsteigepunkt Stadtmitte/ÖPNV-Trasse Innenstadt

 

Die Kreuzung Stadtmitte muss gemäß den beschlossenen Plänen so umgestaltet werden, dass ein neuer zentraler Umsteigepunkt für Bus und Straßenbahn vor dem Kaufhof entsteht. Die Kaufhofumfahrung wird vollständig aufgehoben und alle Buslinien sollen zwischen Stadtmitte und Hauptbahnhof in beiden Fahrtrichtungen über eine eigene Trasse auf der Friedrich-Ebert-Straße und Bahnstraße geführt werden.

 

- Verlängerung der Linie 104 von Abzweig Aktienstraße nach Borbeck

 

Auf Vorschlag von Bündnis 90/Die Grünen Essen regen wir eine Verlängerung der Linie 104 auf Essener Stadtgebiet an. Zwischen den Haltestellen Heißener Straße (Abzweig Frintroper Straße) und Schloss Borbeck soll eine 450 m lange Neubaustrecke zur Verlängerung der bislang am Abzweig Aktienstraße endenden Linie 104 nach Borbeck gebaut werden. Neuer Endpunkt der Linie 104 wäre dann der Germaniaplatz. Der Stadtteil Borbeck und sein Bahnhof (Linie S 9 nach Bottrop/Gladbeck, Linie RE 14 nach Dorsten/Borken) wäre dann direkt mit Mülheim verbunden und würde seine regionale Bedeutung noch verstärken. Alternativ kann die Gleisverbindung am Fliegenbusch genutzt werden.

 

- Verbindung Flughafen Essen/Mülheim - Essen-Haarzopf

 

Zur Südverknüpfung des Essener und Mülheimer Straßenbahnnetzes und zur Erschließung des Flughafengeländes soll ein Lückenschluss zwischen Flughafen und Erbach dienen. Am Flughafen Essen/Mülheim endet derzeit die Straßenbahnlinie 110. Der Essener Stadtteil Haarzopf (Erbach) wird langfristig wieder eine Schienenverbindung aus der Essener Innenstadt erhalten. Unabhängig davon sollte die Flughafensiedlung durch einen Tausch der Linien 104 und 110 zwischen Hauptfriedhof und Flughafen im 10-Minuten-Takt bedient werden. Dies ist ohne zusätzliche Fahrzeuge möglich.

 

- Verlängerung der Linie 110 Richtung Oberhausen

 

Das Straßenbahnkonzept der Stadt Oberhausen sieht langfristig eine Verbindung über die Lothringer Straße und Heidestraße nach Styrum vor. Diese Linie müsste dort mit der Linie 110 verknüpft werden.

Alternativ bietet sich auch eine Verlängerung über die Friesenstraße nach OB-Alstaden (Ruhrpark) an.

 

- Verlängerung der Linie 105 durch Dümpten Richtung Grenze Borbeck

 

Der Nahverkehrsplan schlägt einen Weiterbau der Straßenbahn aus Oberhausen über die Denkhauser Höfe und Oberheidstraße bis Grenze Borbeck (Anschluss zur Linie 104) vor. Diese Verbindung ist im Hinblick auf die schwierige Verkehrsführung im Bereich des Neuen Friedhofs genau auf ihre Vor- und Nachteile zu prüfen.

Vorrangig sollte eine Straßenbahnlinie aus Oberhausen zur Taktverdichtung über die Mellinghofer Straße zur Innenstadt geführt werden (vgl. auch nächsten Punkt).

 

- neue Linie 116 (OB-Sterkrade – Dümpten – Hauptbahnhof – Betriebshof)

 

Die dslange Linie 105 sollte aus Essen kommend in Oberhausen enden. Als Ersatz sollte eine neue Linie von Sterkrade über den Oberhausener Hauptbahnhof, Dümpten und den Mülheimer Hauptbahnhof bis zum Betriebshof verkehren. Zwischen Dümpten und Broich würde sie gemeinsam mit der unveränderten Linie 102 verkehren und zur Entlastung im Schul- und Berufsverkehr sorgen. Die Fahrzeit zwischen den beiden Hauptbahnhöfen wäre im Vergleich zur Strecke über Styrum und Stadtmitte (Linie 112) rund fünf Minuten kürzer. Alternativ wären auch Doppeltraktionen der Linie 102 möglich, die in Dümpten geflügelt werden könnten. Dazu müssten die Bahnsteige auf der Mellinghofer Straße auf 60 m verlängert werden.

Übersicht: Mögliche Weiterentwicklung des Schienennetzes:

 

U 18	Hauptbahnhof - Heißen - E-Hauptbahnhof - E-Berliner Platz
102	Oberdümpten - Auf dem Bruch - Hauptbahnhof - Broich - Uhlenhorst
104	Flughafen Essen/Mülheim - Oppspring - Kaiserplatz - Stadtmitte - Nordstraße - E-Abzweig Aktienstraße - E-Borbeck Bahnhof - E-Germaniaplatz
105	(Auf dem Bruch) - Oberhausen Hbf - OB-Neue Mitte - E-Frintrop - E-Berliner Platz - E-Hauptbahnhof - E-Rellinghausen - (...)
107	Flughafen Essen/Mülheim - E-Erbach - E-Bredeney – E-Hauptbahnhof - E-Stoppenberg - Zollverein - E-Katernberg - Gelsenkirchen Hauptbahnhof
110	Hauptfriedhof - Oppspring - Stadtmitte - Styrum Bf. - Heidestraße - OB-Hauptbahnhof - (...)
112	Hauptbahnhof - Stadtmitte - Styrum - OB-Hauptbahnhof - OB-Neue Mitte - OB-Sterkrade
116	OB-Sterkrade – OB-Hauptbahnhof – Auf dem Bruch – Hauptbahnhof – Betriebshof
901	Hauptbahnhof - Speldorf - DU-Zoo - DU-Hauptbahnhof - DU-Ruhrort - DU-Obermarxloh

 

b.) Infrastruktur der Deutschen Bahn AG

 

Zuständig für die Weiterentwicklung der DB-Infrastruktur ist der Zweckverband VRR, natürlich in Zusammenarbeit mit der DB Station & Service AG, der Besitzerin der Bahnhofsinfrastruktur. Jedoch kann die Stadt Mülheim Maßnahmen aus ihrem Stadtgebiet zur Aufnahme in den Nahverkehrsplan des VRR vorschlagen. Zu berücksichtigen sind die langfristigen Planungen für das SPNV-Netz des VRR (Zielnetz 2015) und des Integralen Taktfahrplans. Zur Förderung von Ergänzungsmaßnahmen (z. B. Park & Ride, Bike & Ride) an vorhandenen S-Bahnhöfen kann auch die Stadt Finanzierungsanträge stellen.

Der Zweckverband VRR bestellt bei einem Eisenbahnverkehrsunternehmen die Verkehrsleistung und bestimmt die Bahnhöfe, an denen gehalten werden soll. Die laufenden Kosten der Bahnhöfe finanzieren sich aus den Stationsgebühren, die die Eisenbahnverkehrsunternehmen an die DB Station & Service zahlen. Unter den Eisenbahnverkehrsunternehmen im SPNV im Bereich von Mülheim hat die Regionalbahn Rhein-Ruhr GmbH derzeit einen Marktanteil von 100 %. Das kann sich auch ändern.

 

- Reaktivierung Rheinische Bahn

 

Die Bahnstrecke der Rheinischen Bahn berührt die Stadt zwischen Heißen und Speldorf. Die Reaktivierung der Strecke für den SPNV sollte in enger Abstimmung mit der Stadt Essen und Duisburg weiter verfolgt werden. Geprüft werden sollte auch, ob sich die Verlängerung der S 4 (heute S 2) aus Gelsenkirchen über Essen in Richtung Ratingen und Düsseldorf durchführen lässt. Als denkbare Haltepunkte bieten sich in Heißen die Brücke im Zuge der Freiherr-vom-Stein-Straße (Buslinien 129, 136), in der Innenstadt der Hauptbahnhof, in Broich das Entwicklungsgebiet an der Duisburger Straße (Verbindung zur Müga) und in Speldorf der Bereich Blötter Weg (Buslinien 124, 134) und Hundsbuschstraße (Nähe Stadtteilzentrum) an.

Diese Trasse dient der Entlastung der Hauptstrecke zwischen Düsseldorf und Essen. Wichtige Aspekte sind auch die Entwicklung des alten Bahngeländes in Broich und die Verbindungen zu den Universitäten in Essen und Duisburg. Der geplante Metrorapid kann diese Funktion nicht übernehmen und stellt deshalb keine geeignete Alternative dar.

Unabhängig davon sollte auch eine Verlängerung der U 18 über die Gleise der Rheinischen Bahn bis DU-Wedau im Auge behalten werden. Ein solches Projekt darf jedoch nicht den Einsatz von Niederflurfahrzeugen im Ruhrtunnel behindern.

Falls eine Reaktivierung der Rheinischen Bahn zwischen Mülheim und Essen durch den Bau des Metrorapids verhindert wird, sollten ersatzweise die heutigen S-Bahnlinien S 1 und S 3 einen Halt in Heißen bekommen.